Expressstrassentunnel dient künftig dem Veloverkehr
Der Rohbau des Expressstrassentunnels unter dem Hauptbahnhof Zürich ist derzeit ungenutzt. Bis Ende 2024 wird der sogenannte Stadttunnel, der einst für den Autoverkehr gedacht war, zum Velotunnel ausgebaut.
Hardturm, Letten, Wiedikon: In der Stadt Zürich enden drei Autobahnzubringer, die nur wenige Kilometer Luftlinie vom Hauptbahnhof entfernt liegen. Die heutige Lage der Autobahnenden geht auf das Vorhaben zurück, das sogenannte «Expressstrassen-Y» mitten in Zürich zu bauen und die drei Autobahnen zu verbinden. So sollte die Stadt vom Verkehr entlastet werden. 1962 genehmigte der Bundesrat das Projekt. In den folgenden Jahren wurde es weiterentwickelt.
Unterirdische Lösung für Autobahn Zürich – Chur
Die A3, also die Autobahn Zürich – Chur, hätte den Bahnhof auf einer Brücke überquert. Diese sogenannte Sihlhochstrasse wurde aber nur bis zum Manesseplatz erstellt, also rund 1,8 Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt. Gegen die Weiterführung der Sihlhochstrasse erhob sich erbitterter Widerstand. Deshalb schlug der Bund eine unterirdische Lösung, die Sihltiefstrasse vor.
Der Tunnelbau hat Ende der 1980er Jahre als Vorinvestition während des Baus des Bahnhofs Museumstrasse begonnen. In den 1990er Jahren bis Mitte 2000er Jahre wurden die Vorinvestitionen weitergeführt, insbesondere für den Bau des Bahnhofs Löwenstrasse. Es zeichnete sich schon damals ab, dass das Ypsilon keine langfristige Lösung für den stark zunehmenden Verkehr bieten würde. Früh wurden andere Ansätze verfolgt. 1985 wurde die Nordumfahrung Zürich eröffnet. 2009 folgte die Westumfahrung, die für den Zusammenschluss zwischen A1 und A3 sorgte. Die Fortführung des Autobahntunnels wurde auf unbestimmte Zeit verschoben und das Bauwerk im Rohbau belassen.
Velo- statt Autobahntunnel
Der regionale Richtplan der Stadt Zürich sieht beim Hauptbahnhof eine Querung der Gleisfelder des Hauptbahnhofs als Veloverbindung vor. So reichte 2011 der Verband Pro Velo eine Petition ein, um den Stadttunnel zum Velotunnel werden zu lassen. Ein Jahr später folgte die erste Machbarkeitsstudie. Ab 2014 wurde ein Vorprojekt erarbeitet. Im Verlauf der Projektentwicklung zeigte sich, dass für die Umnutzung des Stadttunnels als Veloverbindung und Velostation verschiedene zusätzliche Sicherheitsanlagen wie etwa Brandschutztüren oder eine Videoüberwachung erforderlich sind. Diese Sicherheitsmassnahmen mussten in das Bauprojekt integriert werden.
2017 lag das Bauprojekt für den Stadttunnel vor. 2018 hatte die Stadt ein Bauprojekt und 2020 waren alle Verhandlungen zum Umbau abgeschlossen. Am 13. Juni 2021 sagten 74 Prozent der Zürcher Stimmberechtigten Ja zum Vorhaben. Die Gesamtbaukosten betragen 36 Millionen Franken.
Bauarbeiten haben begonnen
Der Rohbau des Tunnels misst 192 Meter. Hinzu kommen rund 72 Meter Anschlusstunnel in der Kasernenstrasse, 30 Meter bei der bestehenden Rampe Kasernenstrasse und rund 25 Meter überdeckt im Sihlquai. Total misst der überdeckte Bereich des Tunnels rund 320 Meter. Die Distanz von der Oberfläche in der Kasernenstrasse bis an die Oberfläche am Sihlquai misst total rund 440 Meter und umfasst sowohl den überdeckten Bereich als auch die Rampen. Die Breite der Fahrbahn im Tunnel misst 6 Meter, bei den Rampen auf Seite Sihlquai wird die Fahrbahn 4,3 Meter breit sein.
Die Bauarbeiten beginnen im September 2022 am Sihlquai mit dem Einbau einer unterstützenden Hilfsbrücke. Weiter wird die Tramhaltestelle «Sihlquai HB» verschoben. Auch an der Kasernenstrasse wird eine Hilfsbrücke erstellt. Die Arbeiten im Innern des Hauptbahnhofs beginnen im April 2023. Der Ausbau der Haustechnik sowie die Ausstattung der Velostation dauern bis Ende 2024.
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